Se apropie 2020 – obiectivul ieșirii pe piață a noilor mașini autonome*. Un obiectiv ambițios, pentru care rămân sceptic. Suntem cu siguranță aproape, dar nu văd cum se poate avansa atât de repede în atâtea domenii doar pentru că zeci de miliarde de dolari sunt pompate în investiții. Așa m-am gândit să trec pe hârtie motivele pentru care cred că trei ani nu sunt suficienți. Iar dacă există în continuare șanse ca americanii să întâlnească astfel de mașini în vreunul din statele lor, m-aș mira să fie și cazul Uniunii Europene.

*mașina autonomă: mașina fără șofer/self-driving car

Deci, de ce mașina autonomă riscă să întârzie pe piață?

1. Motive de etică

În montajul A workless future, la minutul 11:14, Joi Ito de la MIT, dă un exemplu de problemă care poate apărea cu mașina autonomă:

Mașina care se conduce singură ar trebui să sacrifice pasagerii pentru a salva un număr mai mare de oameni dacă contextul o cere? Iar dacă răspunsul este da, atunci cine-ar mai cumpăra acea mașină?!

Nu mă aștept neapărat ca astfel de dezbateri publice să fie pe interesul imediat al legislativilor. Însă cu siguranță vor face scopul Parlamentului European, așa cum au făcut-o spre bunăstarea noastră și când a fost vorba de protecția datelor private. Iar chestiunea de etică nu adresează doar mașina sau algoritmul șofer finit, ci întregul proces de fabricație sau impactul social.

Din fericire, problemele sunt articulate din ce în ce mai bine, a se vedea Dilema etică a mașinii autonome:

2. Motive legislative

Care va fi legislația în acest domeniu? Ce fel de permis de conducere va avea nevoie persoana care-ar putea prelua controlul în cazul unei urgențe? Care sunt acele potențiale circumstanțe în care omul mai poate prelua controlul? Copiii vor putea circula cu mașina fără un responsabil adult?

progresul implementărilor legislative în SUA

3. Motive de tehnologie și cercetare

Hardware-ul necesar inteligenței artificiale în timp real abia își face apariția.

• Google și TPU;
• Tesla și AMD;
• Microsoft și Field Programmable Gate Arrays – Brainwave-as-a-Service;
• Qualcomm achiziționează NXP (39 de miliarde);
• Bosch și NVIDIA lanseasă hardware-ul și software-ul necesar mașinii autonome;
• Intel cumpără Mobileye (15 miliarde) + Intel se asociază cu Waymo pentru a crea mașina fără șofer.

Lista se putea extinde. Indiscutabil, pe măsură ce aceste tehnologii sunt democratizate, întreaga industrie va înregistra progrese fantastice.

4. Motive de colaborare

Goana după mașina autonomă a dus la multe parteneriate, unele mai surprinzătoare ca altele:

• Baidu va investi 1.5 miliarde pentru dezvoltarea mașinii autonome prin proiectele Appolo (propria platformă opensource în industria mașinii fără șofer);
• Microsoft face echipă cu Baidu pentru a înlesni crearea mașinilor autonome;
• Bosch și NVIDIA creează o nouă platformă AI pentru mașinile autonome;
• Zoox, startup-ul de 2 miliarde în mașinile autonome;
• MIT și-a creat propriul startup iSee, cu inteligență artificială bazată pe bunul simț :D;
• Uber integrează Otto;

Dar dacă câteodată consensul într-o singură companie este greu de obținut, în astfel de parteneriate nu cred că va fi mai ușor:

 

5. Motive de fiabilitate și încredere

Într-un articol de la CNBC, despre cât de în urmă au rămas cei de la Ford, apărea topul de mai jos:

• Waymo: 635,867 miles driven, 5,127 miles/disengagement
• GM/Cruise: 9,668 miles driven, 34 miles/disengagement
• Nissan: 4,099 miles driven, 28 miles/disengagement
• Bosch: 983 miles driven, 0.6 miles/disengagement
• Mercedes: 673 miles driven, 2 miles/disengagement
• BMW: 638 miles driven, 638 miles/disengagement
• Ford: 590 miles driven, 196 miles/disengagement
• Tesla: 550 miles driven, 3 miles/disengagement

Până la miliardele de mile necesare demonstrării fiabilității mașinilor, companiile par să mai aibă multe teste de făcut. Iar testele ar trebui să acopere întreaga gamă de noi tehnologii înghesuite în mașina autonomă, nu doar deciziile algoritmului inteligent.

6. Motive economice

Investițiilor enumerate mai sus în hardware-ul inteligenței artificiale în timp real se adaugă cursa pentru mașina electrică. Conform Parisien, sunt necesare încă 40 de uzine în lume pentru fabricarea bateriilor, o investiție de 170 de miliarde de euro.

Și poate că n-ar fi rău să adăugăm pe listă o eventuală refacere a infrastructurii disponibile?! Există o șansă ca algoritmii să nu fie niciodată suficient de deștepți, iar anumite ajustări de infrastructură să fie necesare. Într-o astfel de situație, nu doar companiile vor avea nevoie de finanțe, ci și organismele care întrețin infrastructura. Poate că putem deja învăța de la sistemele PRD (Personal rapid transit) implementate în Masdar. Din ce-am înțeles, ele nu se bazează pe inteligență artificială, ci pe un fel de pilot automat (ca la Tesla). Sistemul nu pare să fie de un mare succes și va fi înlocuit în viitor. Oare de ce?!

7. Motive politice

În SUA erau 218 milioane de permise de șoferi eliberate în 2015, din care 3.5 milioane sunt șoferi de camioan plătiți. Ce se va întâmpla cu ei atunci când apare mașina autonomă? Acest impact social va ajunge pe masa legislativului în fiecare țară. N-ar trebui să uităm că tot din motive politice, Uber a fost interzis să funcționeze în câteva regiuni. Imaginați-vă cum va fi cu mașina autonomă?!

8. Motive de impact la scară largă

Vor reuși oare legislativii să anticipeze în acest sens?! Eu cred că sunt șanse mari să ne întâlnim în unele locuri cu repunerea în discuție a mașinii autonome după ce aceasta a fost autorizată.

Transporturile, producția de mașini, distribuția, urbanizarea, armata și multe altele vor fi afectate dramatic doar de comoditizarea mașinii autonome și a diverselor subansamble (tehnologii, echipamente, platforme, etc.). Subiectul își merită propriul articol, dar reiau câteva exemple în acest sens din articolul CNBC:

• Fiscal
• Asigurări
• Justiție
• Gestiunea parcărilor
• Imobiliare
• Hoteluri
• Media, Divertisment, Retail online
• Distribuție și livrare
• Auto (inspecție, mentenanță și reparații)
• Producția auto

9. Motive de protecția datelor private

Nu cred că o astfel de mașină va avea capacitatea să lucreze fără internet. Ceea ce înseamnă că un volum important de date va fi comunicat în permanență cu serviciile cognitive Cloud. Unde am petrecut noaptea și itinerarul ales sunt deja informații pe care le trimitem altora prin capabilitățile de geolocalizare și aplicațiile instalate pe telefonul mobil. Acestora li se vor adăuga multitudinea de senzori existenți în mașină sau informații despre tranzacții automate ca plata autostrăzii.

Aici există o schimbare de paradigmă. De la companiile sunt proprietarii datelor la companiile îți împrumută datele cu condiția să le gestioneze responsabil atât timp cât le permiți. Informații ca lista pasagerilor, ce pui în portbagaj, discuțiile din mașină sau datele transferate prin rooter-ul mașinii, n-ar trebui să fie necesare navigării. Ca cetățeni europeni, ar trebui cel puțin să ni se ceară consimțământul. Sperăm ca cineva să și verifice…

10. Motive de securitate

Și aici există o schimbare de paradigmă în lumea #cybersecurity. De la sistemele impenetrabile, care s-au dovedit a fi ineficiente, specialiștii în cybersecurity ne spun să ne așteptăm ca sistemele informatice să fie penetrate și să fim pregătiți să răspundem. Tare aș vrea să văd asta în practică cu mașina autonomă. Este știut astăzi că numărul atacurilor este în creștere, și nu văd de ce s-ar opri cineva la mașini din motive de etică. Cândva, cineva te ataca ca să se distreze, apoi din motive economice, spionaj sau hacktivism. Cum ar fi să adăugăm la lista asta și crimă cu premeditare sau terorism?! Mâine, teroristul putând să reprogrameze mașina altuia înainte s-o trimită în mulțime fără să-și mai expună identitatea. Sau cum ar fi să profiți de vreo nouă vulnerabilitate wifi/bluetooth pentru a obține controlul asupra mașinii în mers a adversarului?!

Concluzie

Acestea au fost cele 10 motive care mă fac să cred că 2020 nu va fi o revoluție din punctul de vedere al mașinii autonome. Ceea ce nu înseamnă că revoluția nu va avea loc. Poate că graficul de mai jos este mai revelator:

Mai avem timp până în 2030, însă acesta mi se pare un termen rezonabil pentru a ne gândi la o minoritate importantă de mașini pe străzile românești.

 

Dacă doriți să aflați mai multe despre mine, Cornel Fătulescu, sau proiectele în care sunt implicat, vă invit să mă descoperiți și ca Chief Platform Officer la Pentalog, să mă urmăriți pe Facebook, ca investitor la wanttolearn, să citiți unul dintre primele articole despre mine și să mă contactați urmând ghidul de pe pagina de contact.

---

Acest articol a fost citit de 4095 ori